Потому что рост морских фрахтовых ставок не снизится. Отчет

Что следует из отчета Srm (Средиземноморские исследования и исследования) «Морская экономика Италии за 2021 год»

Морской транспорт продолжает оставаться основным «средством передвижения» для развития международной торговли: 90% товаров перевозится морем. Судоходство и логистика составляют около 12% мирового ВВП, и, согласно последним прогнозам МВФ, мировой ВВП вырастет на 6% в 2021 году и на 4,4% в 2022 году, что отражает ожидания укрепления экономики, подпитываемой кампанией вакцинации в течение года и дальнейшая фискальная поддержка в некоторых крупных странах. И фрахтовые ставки по-прежнему не демонстрируют признаков замедления: по оценкам, они будут высокими в 2021 году с + 22,6% и корректировкой -9,4% в 2022 году, а между тем военно-морской гигантизм и доминирование великих альянсов на стратегических маршрутах. продолжить; Ожидается, что заказы на корабли более 15000 TEU к 2023 году вырастут на + 17%.

Об этом вкратце говорится в отчете «Итальянская морская экономика» Srm (Средиземноморские исследования и исследования), представленном сегодня в Неаполе в его восьмом ежегодном издании.

Среди появившихся данных следует отметить, что в 2020 году, начиная со второй половины года, наблюдался рост спроса на товары, который частично заменил спрос на услуги из-за изменения потребительских привычек в связи с пандемией, и это вызвало рост спроса на товары и услуги. всплеск электронной торговли, который вырос на 30% по сравнению с 2019 годом. Что касается общего морского транспорта, то в 2021 году ожидается рост на 4,2% для общих объемов, превышающих 12 миллиардов тонн, что выше, чем уровни до Covid-19, а к 2022 году — дальнейшее увеличение на 3,1%.

В частности, если посмотреть на Средиземное море, Суэцкий канал в год пандемии продемонстрировал замечательную устойчивость, превысив один миллиард тонн товаров, с числом транзитов, равным почти 19 тысячам судов. Таким образом, он остается стратегическим транспортным узлом в Средиземном море, на долю которого по-прежнему приходится 12% мировых перевозок и 7-8% перевозок нефти.

Правительство Египта выделило 16,9 миллиарда египетских фунтов (1,07 миллиарда долларов) инвестиций на 2020-21 год для реализации проектов развития канала, а в мае оно начало новые работы по расширению Суэца.

Планируется расширить южный вход на 40 метров в сторону восточного берега Синая и вырыть морское дно, чтобы довести его с 20 до 22 метров.

Вторая полоса движения, открытая в 2015 году, будет удлинена примерно на 10 километров, что еще больше увеличит пропускную способность канала и сделает его более устойчивым к авариям, подобным той, что произошла на Ever Given.

Эти работы должны быть завершены в течение 24 месяцев. В целом, перегруженные порты из-за инфекций, чрезмерное повышение фрахтовых ставок, отсутствие порожних контейнеров и незаполненные плавания (отмененные маршруты) были великими явлениями, которые повлияли на баланс морских перевозок, особенно на Дальнем Востоке — Средиземноморье и Дальнем Востоке США. .

Ставки фрахта достигли рекордных уровней на основных маршрутах и ​​до сих пор не демонстрируют признаков снижения; предполагается, что они будут высокими в 2021 году с + 22,6% и корректировкой на -9,4% в 2022 году, а между тем военно-морской гигантизм и доминирование великих союзов на стратегических маршрутах продолжаются; Ожидается, что заказы на корабли более 15000 TEU к 2023 году вырастут на + 17%.

+++

Выдержка из нового отчета за 2021 год «Морская экономика Италии»

1) Covid-19 значительно повлиял на баланс мировой морской торговли. Море остается главным действующим лицом торговли. Азия продолжает оставаться крупнейшим игроком в контейнерном сегменте.

• Морской транспорт продолжает оставаться основным «средством передвижения» для развития международной торговли: 90% товаров перевозится морем. Доставка и логистика составляют около 12% мирового ВВП.
• Согласно последним прогнозам МВФ, мировой ВВП вырастет на 6% в 2021 году и на 4,4% в 2022 году, рост, который отражает ожидания укрепления экономики, подпитываемой вакцинационной кампанией в течение года и дополнительными бюджетными расходами. поддержка в некоторых крупных экономиках.
• Начиная со второй половины года, 2020 год характеризовался увеличением спроса на товары, который частично заменил спрос на услуги в связи с изменением потребительских привычек в связи с пандемией. Это привело к всплеску электронной коммерции, которая выросла на 30% по сравнению с 2019 годом.
• Возобновление работы экономик и восстановление спроса остаются ключевыми драйверами роста мировой торговли в 2021 году с прогнозом на уровне 8,4% и снова 6,5% в 2022 году.
• Что касается общего объема морских перевозок, то в 2021 году ожидается рост на 4,2% для общих объемов, превышающих 12 миллиардов тонн, то есть выше, чем уровни до Covid-19, а в 2022 году — дальнейшее увеличение на 3,1%.
• Сегмент контейнеров, который представляет собой предпочтительный вид транспорта для мировой торговли товарами, с июля 2020 года демонстрирует постоянный рост с восстановлением спроса, особенно в Европе и Северной Америке, что привело к закрытию 2020 года с сокращением всего лишь на 1,1%. Ожидается, что рост составит 8,7% на 2021 год и 4,7% на 2022 год.
• При расширении прогнозов до 2025 года ожидается, что перевалка контейнеров в портах по всему миру будет расти в среднем на 4,8% в год и превысит 1 млрд TEU к 2025 году (во всем мире Европа + 3,9%, Африка + 4,9%, Дальний Восток + 5,3%, Средний Восток + 4% и Северная Америка + 3,6%)
• Присутствие 14 азиатских портов в мировой двадцатке еще раз подтверждает важность этого континента в сегменте контейнерных перевозок с долей 54,5%.

2) Роль Средиземного моря и Суэцкого канала по-прежнему важна и демонстрирует значительную устойчивость.

• Средиземное море по-прежнему представляет собой привилегированный транзитный маршрут для контейнерных перевозок, на него приходится 27% из примерно 500 глобальных регулярных морских перевозок.
• Суэцкий канал в год пандемии продемонстрировал замечательную устойчивость, перевезя более одного миллиарда тонн товаров и совершив в общей сложности 18 829 судов. Поэтому даже в сложный экономический момент Суэц оставался стратегическим центром торговли в Средиземноморье, продолжая
  представляют 12% мировых перевозок и 7-8% нефтяных перевозок.
• Правительство Египта выделило 16,9 миллиарда египетских фунтов (1,07 миллиарда долларов) инвестиций на 2020-2021 год, направленных на реализацию проектов развития канала.
• Египет начал новые работы по расширению Суэца в мае. Планируется расширить южный вход на 40 метров в сторону восточного берега Синая и вырыть морское дно, чтобы довести его с 20 до 22 метров. Вторая полоса движения, открытая в 2015 году, будет удлинена примерно на 10 километров, что еще больше увеличит пропускную способность канала и сделает его более устойчивым к авариям, подобным той, что произошла на Ever Given. Эти работы должны быть завершены в течение 24 месяцев.

3) Рост фрахтовых ставок, прямо или косвенно вызванный пандемией, не показывает признаков замедления.

• Еще одним феноменом, характерным для периода Covid-19, была загруженность портов, в частности североамериканских, из-за, с одной стороны, увеличения объемов товаров из-за увеличения спроса, с другой — из-за более низкой доступности порт рабочей силы из-за инфекций и более жестких протоколов безопасности и, следовательно, более длительного времени.
• Недавний паралич китайского терминала Янтянь в Шэньчжэне, одного из самых важных в стране, из-за возобновления случаев заболевания Covid, обострил проблему заторов и на Дальнем Востоке. Был пик — около 150 задержанных судов, и около семидесяти остановились в ожидании входа в порт для «обработки», что, как следствие, доставляло неудобства всем логистическим цепочкам и цепочкам доставки товаров.
• В период Covid-19 было большое количество холостых рейсов — маршруты были отменены из-за нехватки груза — которые включали все основные стратегические контейнерные маршруты.
• В конце мая этот феномен достиг 2,72 млн TEU, что составляет 11,6% от общей емкости трюмов. По оценкам SRM, к 2020 году во всем мире будет потеряно 7 миллионов TEU.
• На основных маршрутах, включая Средиземное море (Азия-Европа), доминируют крупные альянсы между перевозчиками, даже если в 2020 году наблюдались интересные различия в активности. В целом, еженедельная пропускная способность по маршруту Азия-Европа в июне 2020 года намного ниже уровня 17,1% до Covid при среднем значении еженедельной пропускной способности около 361 тыс. TEU.
• Пропускная способность THE Alliance и 2M (Maersk, MSC) снизилась на маршруте Азия-Европа на 22,7% и 18% соответственно, в основном из-за приостановки обслуживания. Альянс OCEAN (вместе с китайской COSCO и французской CMA CGM), с другой стороны, не прерывал предоставление услуг по маршруту, а по большей части предпочел ограничить индивидуальную пропускную способность меньшими судами (-12,4% июнь 2020 г. / июнь 2019 г. ).

Интересные данные показывают, что, согласно оценкам, ожидается, что мировая мощность контейнерных терминалов будет расти в среднем на + 2,1% в течение следующих пяти лет, что на 25 миллионов TEU больше в год. Это намного ниже роста мощностей, наблюдавшегося в последнее десятилетие, когда среднегодовое увеличение составляло более 40 миллионов TEU в год. (на глобальном уровне Европа + 2,3%, Африка + 3,3%, Дальний Восток + 3,9%, Ближний Восток + 4,5% и Северная Америка + 2,3%). Это, вероятно, указывает на то, что крупные операторы терминалов запланировали меньше инвестиций в расширение.

4) Присутствие великих альянсов морских контейнеровозов по-прежнему доминирует.

• На основных маршрутах, включая Средиземное море (Азия-Европа), доминируют крупные альянсы между перевозчиками. В целом еженедельная пропускная способность по маршруту Азия-Европа в январе 2021 года на 10% выше, чем за тот же период 2020 года.
• Пропускная способность THE Alliance и OCEAN Alliance (с китайским COSCO и французским CMA CGM) на маршруте Азия-Европа увеличилась на 35% и 7% соответственно. С другой стороны, 2M (Maersk, MSC) упали всего на 1%.
• В 2020 году операторы достигли рекордной операционной прибыли в 27 миллиардов долларов. По оценкам, на 2021 год значительный рост составит 35 миллиардов долларов, а на 2022 год — 25 миллиардов долларов.
• Книга заказов контейнеровозов также находится на высоком уровне. По состоянию на май 2021 года в заказе находятся 474 новых судна (из существующего флота в 5482 единицы) на 38,9 млн. Тонн (что составляет 15% от существующих 255,8 млн. Тонн).
• Подтверждена тенденция к гигантизму: рост судов вместимостью более 15 тыс. TEU оценивается в 14%, 9% и 17% в 2021-2022 и 2023 годах.

5) Неопределенность в операциях многих глобальных цепочек создания стоимости из-за пандемии может вызвать толчок к регионализации цепочек поставок, что ускоряет перекрестное шоринг и приближение к странам с развитой экономикой и соседним странам. Это может стать прекрасной возможностью для Средиземноморья.

• Инцидент с мегаконтейнеровозом Ever Given, застрявшим в Суэцком канале, который парализовал движение судов почти на неделю, и частичное прекращение деятельности терминала Янтян, которое влияет на мировые контейнерные перевозки, ясно продемонстрировали уязвимость международной торговли. динамика и слабые стороны глобальных цепочек поставок.
• Ежедневный убыток от остановки на Суэцком транзите оценивается в 9,6 миллиарда долларов; в частности, 4,5 миллиарда долларов на южном маршруте от Средиземного моря до Индийского океана и 5,1 миллиарда долларов в обратном направлении.
• Продолжающаяся разработка и реализация региональных торговых соглашений (например, НАФТА, ВРЭП и АфКЗСТ) и продолжающаяся торговая напряженность между крупными экономиками также могут способствовать изменениям в структуре производства в глобальных цепочках создания стоимости. Кроме того, постоянная нехватка контейнеров и рост фрахтовых ставок могут придать дополнительный импульс тенденциям решоринга и околошоринга.
• В период пандемии значительно увеличился объем железнодорожных перевозок по маршруту Китай-Европа и наоборот. По данным Китайской государственной железной дороги, в первом квартале 2021 года количество грузовых поездов достигло рекордных 3345 поездов, которые перевезли 317000 TEU, что на 79% больше, чем за тот же период 2020 года. железнодорожный транспорт сыграл решающую роль в стабилизации международной логистической цепочки, прерванной пандемией.
• Переопределение некоторых цепочек поставок в региональном масштабе вернет некоторые цепочки поставок в Европу, и это может еще больше способствовать росту морских перевозок на короткие расстояния, по которым Средиземное море уже занимает лидирующие позиции в Европе.

6) Стабильные итальянские порты, морской импорт-экспорт всегда актуален для нашей страны. Итальянское совершенство на Кортси.

• Для итальянских портов отчет подтверждает влияние на коммерческие перевозки, равное -10%, но контейнерные грузы, в отличие от тенденции, показали + 3%, в основном благодаря показателям Gioia Tauro.
• В Италии всегда актуальна международная составляющая морских перевозок. В 2020 году объем морской торговли Италии составил 206,3 миллиарда евро, что на 17% больше, чем в предыдущем году. Из них 99,8 млрд евро приходится на импорт (-23%) и 106,5 млрд евро на экспорт (-10%).
• В первом квартале 2021 года импортный экспорт морским транспортом вырос на 3%.
• Море поглощает 33% итальянской торговли, в то время как автомобильный транспорт все еще поглощает 52% грузовых перевозок.
• Китай является нашей основной страной-поставщиком: на 20,5 млрд евро он составляет 21% всего морского импорта Италии. Первой страной-заказчиком морского транспорта являются США, на долю которых приходится 27,2 миллиарда евро, на долю которых приходится 26% нашего экспорта.
• Ро-Ро — ценный элемент нашего трафика. В 2020 году было зафиксировано 105 миллионов тонн, что составляет -7% по сравнению с 2019 годом. 35% транзитных перевозок подвижного состава в итальянских портах являются международными, прибывают или направляются за границу.
• Исследование, проведенное SRM, показало, что на каждую тонну, переваливаемую в портах ро-ро, удаляется 44 кг CO2.
• Наливные грузы для Италии, важный показатель для энергетической составляющей портов, представляют собой наиболее значительную товарную категорию с точки зрения объемов и, следовательно, стратегическую (значительные доходы от портовой деятельности). В 2020 году, при явном преобладании импорта, было обработано около 157 миллионов тонн, в основном связанных со спросом на нефтепродукты и потребностями в энергии, которые необходимо удовлетворить.
• На 5 крупнейших энергетических портов Италии (Триест, Огаста, Кальяри, Милаццо и Генуя) приходится 69% всего национального грузопотока, а Триест с 37,6 млн тонн подтвержден как итальянский порт, обрабатывающий самые высокие объемы. Следом идут Августа и Кальяри.
• Остальные типы трафика в основном стабильны; Что касается контейнеров, то наша страна все еще не может увеличить цифру, которая позволяет нам «стоять на якоре» на уровне около 10 миллионов TEU уже много лет. Тем не менее, 2020 год ознаменовался изменением, поскольку благодаря отличным показателям Gioia Tauro (+ 26,6% по сравнению с 2019 годом) тенденция перевалки компенсировала сокращение, зафиксированное шлюзовыми портами (-8,3%).
• Италия всегда является лидером в области коротких морских перевозок в Средиземном море. Италия является первой страной из 28 стран ЕС, осуществляющей перевозки грузов в режиме короткого морского судоходства в Средиземном море, где было перевезено 244 миллиона тонн товаров (доля рынка 37%).
• Ожидания, связанные с PNRR, который предусматривает в пользу портов, логистики и морского транспорта более 3,8 миллиарда на мероприятия по модернизации и расширению портов, реализацию Национального плана холодной глажки, который позволяет судам останавливаться в порту, устраняя загрязняющие выбросы, энергию эффективность (зеленые порты), а также содействие интермодальности со строительством последней железнодорожной мили в портах Венеции, Анконы, Чивитавеккья, Неаполя, Салерно.

7) Порты Юга подтверждены как стратегический ресурс для страны.

• Южные порты с 207 миллионами тонн грузов, переваленных в 2020 году, составляют 47% от общего объема итальянских перевозок.
• Меццоджорно продемонстрировали большую устойчивость во время пандемии; спад в южных портах составил -3,4% против примерно -10% в Италии.
• В своих международных отношениях (импорт-экспорт) компании Юга используют морской путь более интенсивно, чем страна. Фактически, 57% южной торговли осуществляется морем (на сумму около 42 миллиардов евро) по сравнению с 33% итальянской торговли.
• В частности, в сфере судоходства, охватывающей цепочку поставок от судостроения до транспорта и сопутствующих услуг, на Юге находится наибольшее количество активных компаний, зарегистрировав более 4400 компаний в этом секторе (Северо-Запад: 2396; Северо-Восток: 2515; Центр: 2877). .
• Вес портов Юга также является значительным в секторе «Энергетика» (сырая и очищенная нефть), составляя 47% поставок и экспорта нефти страны по морю и являясь терминалом важных трубопроводов из Северной Африки и Азии.
• Юг имеет важное присутствие в секторе ро-ро и морских магистралях (на его долю приходится 53% всей Италии), секторе, который смог хорошо противостоять пандемии, а также несет ответственность за транспортировку тяжелых грузов. автомобили, которые продолжали движение.
• В качестве ключа к великому возрождению морской экономики на Юге кандидатура Неаполя в качестве резиденции Регионального центра Средиземноморья EMSA, Европейского агентства по безопасности на море, является стратегической.

8) ОЭЗ как рычаг развития с фундаментальной задачей включения обрабатывающей промышленности территории в систему с портом / портами ведения. Новое правительство дало мощный импульс ОЭЗ своим новым постановлением 77/2021 об упрощении; введены новые полномочия уполномоченных и положения о едином разрешении.

Кроме того, PNRR предусматривает вмешательство в особые экономические зоны (ОЭЗ) с выделением 630 миллионов евро.

Отмечается, что инфраструктурные инвестиции, предлагаемые для финансирования PNRR, нацелены на обеспечение адекватного развития соединений зон СЭЗ с национальной транспортной сетью, в частности с трансъевропейскими сетями (TEN-T), чтобы осуществить создание ОЭЗ.

В рамках стратегических планов развития восьми задействованных ОЭЗ предусмотрены различные инфраструктурные проекты:

• Связь «последней мили»: создание эффективного железнодорожного сообщения между промзонами и сетью СНИТ и ТЭН-Т, что позволяет производственным районам сократить время и затраты на логистику;
• Первичная урбанизация: в некоторых производственных областях в региональных таблицах есть соглашения с экономическими операторами, готовыми инвестировать, которые, однако, предусматривают создание инфраструктуры в областях, определенных как условие, а также в других нормативных документах (муниципальные нормативные планы, региональные ландшафтные планы, и т. д.);
• Устойчивые и эффективные транспортные сети с местным вмешательством, направленным на повышение уровня безопасности обслуживающих работ (часто устаревших) в отношении доступа к основным сооружениям (портам, аэропортам, производственным площадям) и в любом случае в соответствии с правилами, продиктованными действующим законодательством. технические и специальные руководства.

---

Это автоматический перевод публикации, опубликованной в журнале Start Magazine по адресу https://www.startmag.it/smartcity/sintesi-rapporto-italian-maritime-economy/ в Wed, 07 Jul 2021 13:47:30 +0000.