Война запасов во время пандемии

Война запасов во время пандемии

Обычно во время экономического спада компании накапливают запасы, потому что они плохо спрогнозировали замедление спроса. На этот раз последовательность была другой. Смысл Le Monde

Дерево, медь , гипсокартон, плитка, электронные чипы, автомобили… Дефицит товаров повсюду, логистические цепочки прерваны и полностью дезорганизованы из-за Covid, — пишет Le Monde .

Дэвид Янг смеется: «Легче сказать вам, что вам не нужно, чем наоборот». Дерево, бетон, плитка… Везде нехватка материалов. «У нас есть сорок четыре магазина, и у нас нет резервов». Британцы управляют Bradfords, большим семейным бизнесом с 860 сотрудниками на юго-западе Англии, который продает инструменты и строительные материалы профессионалам в области строительства. С начала пандемии, но тем более с начала года, все его цепочки поставок были серьезно нарушены. «Есть Covid, блокада Суэцкого канала [на шесть дней грузом Ever Given], Brexit и, прежде всего, огромный рост спроса, который застал всех врасплох», — свидетельствует он. Великобритания, Франция, Германия, Испания: интересует вся Европа.

Подобно эффекту бабочки, когда взмах крыльев на одной стороне планеты может вызвать бурю на другой, г-н Янг рассказывает, как сложная логистика мировой торговли была поставлена ​​под сомнение в последние месяцы. Обычно он получает древесину из южной Швеции. Но лесопильный завод был остановлен в начале пандемии и так и не смог восстановиться. «Многие люди, которые не смогли потратить свои деньги во время заключения, вкладывают деньги в ремонт своих домов. Вопрос взорвался. Я занимаюсь этой работой двадцать шесть лет и никогда не видел ничего подобного ». По его словам, цена на древесину выросла на 15%. Инфляция по всем материалам в апреле достигла 12%.

Еще одно изменение было сделано в Индии, ведущем мировом поставщике изделий из керамики, особенно садовой плитки. Внезапная вспышка эпидемии в этой стране привела к параличу многих компаний и остановке портов. «Нам удалось доставить контейнеры в марте, но у нас будут проблемы в мае-июне», — говорит Янг.

Повсюду на планете прекратилось нормальное функционирование глобализации, которая обычно работает точно в срок. Велосипеды, стиральные машины, автомобили, сотовые телефоны… Недостатки влияют на все, от самых банальных до самых серьезных. По словам министра промышленности Аньес Панье-Рунакер, которая в середине апреля организовала кризисное совещание по этому вопросу, во Франции серьезно пострадали три сектора — автомобилестроение, агропродовольствие и строительство.

Иногда экономические последствия очень серьезны. В марте Stellantis, компании, объединяющей PSA и Chrysler, пришлось временно приостановить производство на пяти своих североамериканских заводах из-за нехватки электронных микросхем. По всему миру несколько раз закрывались сборочные линии Ford, Volkswagen, Toyota, BMW и Jaguar Land Rover. Согласно Oxford Economics, нехватка чипов приведет к сокращению количества автомобилей, производимых во всем мире, на два миллиона в первой половине года.

ГЕРМАНИЯ ЯВЛЯЕТСЯ НАИБОЛЕЕ ЗАТРАГИВАЕМОЙ СТРАНОЙ В ЕВРОПЕ

«Германия — наиболее пострадавшая страна в Европе, потому что она больше всего подвержена влиянию производства автомобилей», — говорит Эндрю Кеннингем из Capital Economics. Он подсчитал, что Германия потеряла 0,5 процентных пункта ВВП в первом квартале только из-за воздействия дефицита полупроводников на автомобильную промышленность. В Испании он стоил 0,2 пункта ВВП, а во Франции — 0,1 пункта.

«Шок, вызванный пандемией, является огромным и беспорядочным, он нарушил спрос и предложение во всем мире», — говорит Себастьян Жан, директор Центра перспективных исследований и международной информации (Cepii). Спрос, который сократился в некоторых секторах, таких как услуги (рестораны, отели, туризм и т. Д.), Неожиданно сместился в сторону потребительских товаров.

Чарльз Хогг, коммерческий директор Unsworth, британской компании, занимающейся организацией международных грузовых перевозок, юмористически объясняет это: «Это промышленный эквивалент нехватки туалетной бумаги в начале первого заключения. В туалетной бумаге недостатка не было, но все покупали ее одновременно. "

Текущий экономический шок сильно отличается от предыдущих рецессий. Обычно во время экономического спада компании накапливают запасы, потому что они плохо спрогнозировали замедление спроса. На этот раз последовательность была иной, поясняют в записке Бруно Кавалье и Фабьен Босси, экономисты Oddo Securities. «Во-первых, остановка производства и падение спроса были внезапными и почти одновременными из-за ограничения весны 2020 года. Во-вторых, как только ограничения были ослаблены, спрос на товары и торговля ими выросли настолько высокими темпами, что предложение не мог следить за ними. (…) В отличие от типичной рецессии, акций сейчас не слишком много, а мало ». В Соединенных Штатах объем товарно-материальных запасов по отношению к продажам находится на самом низком уровне с момента начала сбора статистических данных в 1965 году.

Хотя такое сильное восстановление спроса, безусловно, является хорошей экономической новостью, оно не обходится без серьезных логистических проблем. Судоходство пытается адаптироваться. Во-первых, потому, что новые санитарные правила, введенные с начала пандемии, замедляют деятельность порта и удлиняют время погрузки и разгрузки товаров. В Великобритании только один человек имеет право выгружать контейнер сегодня, по сравнению с пятью в обычное время.

В Индии волна эпидемии, вызывающая хаос, еще больше дестабилизирует транспорт. Такие страны, как Португалия, Канада и Новая Зеландия запретили судам с индийскими моряками на борту менять экипаж в своих портах. «Пандемия в Индии оказывает влияние на мировое судоходство», — отмечает Карл Скоу, президент судовой компании Wilhelmsen Ship Management. Это также лишает перевозчиков значительной части их моряков, поскольку 11% из них во всем мире имеют индийское происхождение. «Моряки должны быть вакцинированы в первую очередь», — говорит Скоу. «В мире 1,6 миллиона моряков, и эквивалента одного дня производства вакцины было бы достаточно, чтобы защитить их всех».

В результате цены на доставку растут. Ожидается, что в 2021 году они вырастут на 21%, по оценкам Bolloré Logistics. На некоторых направлениях, особенно из Китая, цены выросли в пять раз из-за нехватки контейнеров. Контейнеров не только не хватает для удовлетворения растущих грузоперевозок, они еще дольше блокируются из-за загруженности портов. «Недавно на поиск двух грузовых контейнеров в Индии ушло три дня, — говорит Энн Софи Фрибург, директор по транспортировке Bolloré Logistics. «Нехватка оборудования вызывает беспокойство на юге страны и сдерживает экспорт текстиля и электроники». Суда должны идти быстро, даже если это означает отмену определенных остановок в пути, что увеличивает время перевозки определенных товаров. «При импорте из Азии покупатель платит в четыре или пять раз больше, чем до пандемии, не зная, когда прибудет контейнер», — говорит г-жа Фрибург.

ГРУЗОВЫЕ СУДА

Сегодня, по данным немецкого логистического гиганта DB Schenker, 99,2% мировых грузовых судов используются. Китай срочно производит много новых контейнеров рекордными темпами, но потребуется некоторое время, чтобы они вышли на рынок. В среднем корабль из Азии в Европу опаздывает на семь-восемь дней на рейс, который обычно занимает 25 дней.

Это создает крайнюю конкуренцию, как на его счету испытал один из клиентов Cory Brothers. Компания, базирующаяся в Ипсвиче, Англия, занимается организацией импорта и экспорта для компаний. У данного покупателя был заказан контейнер с бытовой техникой на корабле из Китая. «Все было организовано», — говорит Питер Уилсон, генеральный директор. «Но кто-то предложил их больше и занял их место на корабле. Ему только что сообщили, что задержка ожидается на срок от шести до девяти недель. А это уже проданные товары, которых ждут покупатели! Мы играем в кошки-мышки, а импортеры — съеденные мыши ».

Однако, в отличие от перевозчиков, которые берут на себя только обязательства по доставке, а не конкретную дату, поставщики обязаны платить своим клиентам штрафы в случае задержки. По данным Федерации международных механических и электронных предприятий (Ficime), в которую входят 400 членов, эти санкции быстро усиливаются. Задержки в доставке достигают в среднем 6,5 недель и до 12 недель в худшем случае, что, согласно Ficime, приведет к штрафам от 7% до 25% от оборота их членов. Положение о «форс-мажоре» в договорах купли-продажи позволяет избежать уплаты этих штрафов. «Но это может быть легче утверждать добывающим компаниям, где возникают трудности с поставками», — считает Лоран Тардиф, президент федерации электротехнической, электронной и коммуникационной промышленности (Fieec).

Еще одна сложная регулировка — это регулирование производства, которое гораздо менее эластично, чем спрос. «Гигантские планы стимулирования привели к росту потребления, которого никто не ожидал», — признает Лоран Тардиф. «Но что касается производства, фабрикам нужно время, чтобы восстановиться». Например, на заводах с тяжелым производственным оборудованием сначала необходимо было запустить программы технического обслуживания, которые были приостановлены во время сдерживания. Пуск доменных печей для производства стали занял несколько месяцев. Наконец, увеличение производства требует больших вложений и времени. В индустрии электронных компонентов на строительство завода уходит не менее четырех лет.

Сектор микрочипов, поскольку он стал важным для многих секторов, находится в центре проблемы. «Сегодня мы видим крайнюю специализацию в некоторых секторах, таких как электроника, где этапы производства доверены только одному или двум крупным производителям», — объясняет Себастьян Жан, директор Cepii. Малейшая ошибка на фабрике имеет каскадный эффект. Сильная засуха на Тайване, где расположен один из ведущих мировых производителей микросхем, TMSC, усложняет ситуацию, поскольку его заводы являются крупными потребителями воды. Пожар в Японии на заводе Renesas, крупного поставщика автомобильной промышленности, усугубил ситуацию. Но даже в этом случае главная проблема возникает из-за скачков спроса.

«В начале пандемии автомобильная промышленность перестала заказывать все сразу, а затем поспешила размещать новые заказы. Но тем временем были размещены другие заказы, в основном от отрасли бытовой электроники. Эти толчки усугубляют дефицит », — говорит Жан-Марк Шери, председатель правления и генеральный директор STMicroelectronics, франко-итальянского производителя микропроцессоров. Спрос на полупроводники в настоящее время на 20% выше уровня 2020 года и на 15% выше уровня 2019 года.

ЯПОНИЯ ВЫДЕЛЯЕТСЯ

Volkswagen и General Motors оказали давление на Тайвань, мирового лидера в производстве микропроцессоров. Заводы страны согласились приложить усилия, но производственные мощности ограничены. По словам Скотта Кио, главы VW в Северной Америке, ожидается, что рынок стабилизируется «к осени». Во Франции г-н Чери говорит о «двенадцати или восемнадцати месяцах», прежде чем найти баланс.

В этом глобальном явлении дефицита выделяется одна страна: Япония. Его запасы не особенно низки, и поставки находятся под меньшим давлением, за исключением некоторых видов сырья. Причина? «Японские предприятия извлекли уроки из великого землетрясения 2011 года», — поясняется в заметке Capital Economics. «Например, Toyota пересмотрела свою цепочку поставок и увеличила избыточность, особенно с большим количеством поставщиков и увеличила запасы трудно заменяемых компонентов, включая полупроводники». Япония также меньше зависит от импорта, поскольку страна является третьим по величине производителем полупроводников в мире. Будет ли эта модель повторяться во всем мире после пандемии? Если так, это было бы началом настоящего движения за деглобализацию.

(Выдержка из обзора Epr)


Это автоматический перевод публикации, опубликованной в журнале Start Magazine по адресу https://www.startmag.it/economia/scorte-pandemia-recessione-economica/ в Sun, 16 May 2021 06:00:52 +0000.