Как родилась любовь к полету. Путешествие в жизни пилотов

Как родилась любовь к полету. Путешествие в жизни пилотов

Выдержка из книги Филиппо Нассетти «Много орлов, которых я видел в полете — необыкновенная жизнь пилотов», изданной Baldini + Castoldi, с предисловием Габриэли Романьоли, выпущенной несколько дней назад

"Как родилась моя любовь к полету?" Марко Конте спрашивает меня вопросительно, отвечая на вопрос в первой главе своей пилотной биографии. Он делает это, пока мы идем по пирсу Фьюмичино, куда мы прибыли вдоль дока, на его Volkswagen t2 1978 года, культовом и боевом микроавтобусе 1972 года, с которым он часто организует экскурсии для друзей. Первый офицер Alitalia, кудри и белокурая козлиная бородка, у Марко стройное и неуклюжее тело длиной почти два метра, мальчишеская улыбка и длинные руки, всегда готовые опереться. По-видимому, у него нет физического телосложения пилота из кинематографического фильма, немного заложенного в чертах и ​​способах.

«Долгое время я ставил принцип всего в подростковом возрасте, когда просил родителей поступить в Авиационный институт, даже если он мне не был предоставлен. Но потом я нашла некоторые из моих детских билетов, украшенных тысячами самолетов, и затем начала задаваться вопросом, было ли что-то более глубокое. Некоторые друзья детства, к которым я обратился, подтвердили мне забытое призвание: «Но разве ты не помнишь? Вы делали такую ​​голову со своими самолетами. "

Марко также может похвастаться выдающимся семейным происхождением, дедушка Вирджилио Скальотти, родившийся в 1896 году, рассказывает он мне, был летчиком новаторских времен, который поднимался по пути облаков на самолетах с иконами истории полета, такими как Caproni, плавучий самолет Savoia Marchetti, бипланы Южное машиностроение и авиационная промышленность или высокопоставленный Ансальдо. «Легендарный самолет доставлен на небеса настоящими провидцами». История отца его матери, Марко, восстановила его, когда он был взрослым, и обнаружил старинные вещи в семейном сундуке, которые он теперь показывает мне на фотографиях по телефону. Галерея фризов и сертификатов на значения режимов времени для опасных миссий на горящем небе Европы. Для деда Вирджилио, офицера Королевских ВВС, эта война также прощалась с бегством. В 1943 году англо-американские войска фактически попросили его сменить сторону, но тот, кто не был фашистом, отказался заявить со строгостью людей других времен: «Я не могу, я поклялся». С того дня он больше никогда не взлетал. «Нет, в моем выборе нет дедушки, он на самом деле мало рассказал мне о своем опыте, когда он умер, мне было всего девять лет», — уверяет он меня.

В детстве Марко есть дата, которая служит водоразделом, это день преждевременной гибели матери, когда ей было всего пять лет. Вместе со своей сестрой и братом он не присутствовал на похоронах, которые проходили в Пьемонте, родном регионе семьи Скальотти. «Они хотели защитить нас от церемонии, чтобы не дать нам пережить момент сильной скорби. Давайте защитим детей, сказал он себе. Но как ты можешь думать о обезболивании отряда от того, что тебе дороже в мире? "

На DC-9, который привел его обратно в Рим, мысль о маленьком Марко не отошла от этого отсутствия так серьезно и глубоко. Невинный вопрос: «Но где сейчас мама?» — спросил Рафаэлла, друг семьи, который заботился о трех детях и через несколько лет женился на ее отце. Она нежно шепнула ему: «На небесах».

«Тогда я хочу попасть в рай», — ответил я. Это, я думаю, реальное начало моей истории как пилота », — признается мне Марко, который в своей авиационной жизни всегда чувствовал, если не защищал, хотя бы руководствовался хорошей звездой. Материнская звезда для освещения своих важных перекрестков. «Как еще я могу определить начало моей карьеры в гражданской авиации?» он спрашивает меня, затем начинает рассказывать о происхождении истории, которая привела его к тому, что он носил дипломы гражданского летчика.

Пройдя отбор и учебный курс, Марко столкнулся с неудачным историческим моментом. Первая война в Персидском заливе в 1991 году с международными военными действиями за вторжение Ирака в Кувейт Саддама Хусейна спровоцировала один из периодических кризисов воздушного транспорта, который привел к замораживанию найма. В течение следующих девяти лет Марко занимался различными видами деятельности, в том числе проводил курсы повышения квалификации в Соединенных Штатах и ​​время от времени работал в римских пабах, чтобы подавать пиво и бутерброды. Однако когда он узнал, что другие студенты, закончившие курс после него, были отозваны, его охватило чувство гнева и разочарования. Не зная никого в авиакомпании, он решил постучать в дверь руководителя ENAC , координационного и контрольного органа по авиации, который в то время еще носил название Civilavia. Благодаря ему он обнаружил, что с ним не связались, так как они потеряли его карточку. Внезапное откровение, которое пришло только после того, как многие его обиды были получены с плохо скрываемой достаточностью, если не скукой.

«Когда, однако, из личной информации он узнал имя матери, его лицо сразу изменилось, и его глаза начали слезиться. Они были товарищами по колледжу. «Я помогу тебе, сделай свою карту всплывающей» ».

Прозвище Марко — Tubabu, бамбарское слово, язык, на котором говорят во внутреннем Мали, далеко от столицы Бамако, где колониальное прошлое оставило французскую идиому. «Тубабу» означает «белый человек с большим сердцем», и у Марко действительно большое сердце, он очень тесно связан с африканским континентом в течение пятнадцати лет, так как он провел три недели в отпуске в Руанде, чтобы наблюдать за наследием своими глазами геноцида.

«Маршрут до конца отчаяния», — звонит ему сегодня Марко, рассказывая мне о коленях на местных и самодельных транспортных средствах в разорванной стране. Он часто был единственным белым пассажиром на изношенных автобусах, и иногда он оказывался с ребенком или петухом на руках, доверенный ему его соседом. По возвращении вместе со своими ближайшими друзьями он основал некоммерческую организацию, чтобы попытаться вмешаться из-за недостатка воды. Название пришло само собой: друзья за воду.

В деревнях Мали Марко очень любят за его спонтанный и скромный подход, который побуждает его принять местный стиль, есть то, что доступно, почти всегда пшенная мука и ростки баобаба, или спать на земле в хижинах. Более того, первое правило некоммерческой организации — это независимость: в деревне нет правительственных условий для строительства колодца. За более чем десять лет они приобрели глубокие навыки в области технологий строительства, поставщиков, институциональных справок, смогли доставить тридцать колодцев местным племенам, а также в школу и медицинский диспансер, и им удалось посадить деревья, купить скот , тележки и плуги для комплексной сельскохозяйственной деятельности.

«Мы въезжаем в страну в качестве туристов и решаем, в каких деревнях действовать, основываясь на полученных нами отчетах. Местная буровая компания поддерживает отношения с Министерством энергетики и водоснабжения ».

Окончательная награда, как коронация проекта, является решающей для Марко. Каждая деревня должна выучить эти основные правила обслуживания. По этой причине они выступают за создание местного комитета со справедливым представительством мужчин и женщин.

Марко на месте также может рассчитывать на драгоценную помощь своего африканского брата Камары, местного представителя некоммерческой организации, который каждые пятнадцать дней информирует его по скайпу о состоянии тридцати построенных скважин. Строительство скважины стоит от восьми до десяти тысяч евро, переменная связана с расстоянием села от столицы на расходы по бурению. Один колодец снижает детскую смертность на 50 процентов в стране, где ожидаемая продолжительность жизни преждевременно останавливается на уровне 57 лет. Именно дети являются главными сообщниками Марко: время от времени они говорят по-французски, даже если к настоящему времени пилот знает, как себя понять и в Бамбаре. Вода, которую приносит ассоциация, также важна для деревень, чтобы поднять жилищное строительство из банко, местного метода, который смешивает глину, коровий навоз и солому. Его любовь к полетам и к Африке побудила его купить, в сотрудничестве с другом, Cessna в Южной Африке, с которым он сопровождает туристов, чтобы пролететь над сафари в Ботсване, Намибии и Мозамбике. «Мой самолет 1967 года и для его авиационной таблички zs-ezj мы переименовали его в Easy Juliet. У самолетов всегда есть женские имена, потому что вы должны добиваться их и убеждать их с заботой и вниманием. Мои братья из Мали, однако, ничего не знают о моем прохождении через звезды. Там никто не идентифицирует меня как пилота. Как они могли это сделать? Они не знают самолетов ".


Это автоматический перевод публикации, опубликованной в журнале Start Magazine по адресу https://www.startmag.it/smartcity/come-nasce-lamore-per-il-volo-un-viaggio-nella-vita-dei-piloti/ в Sat, 11 Jul 2020 05:20:17 +0000.