Каким будет будущее Piaggio Aerospace?
С новым, будущим владельцем, Piaggio должен располагать необходимыми ресурсами для разработки нового бизнес-джета. Вмешательство Паоло Меццанотте
Piaggio имеет долгую историю, не всегда успехов, но никогда не банальных. Лично мне это название напоминает единственного участника кубка Шнайдера без ботинок (РС7), единственного итальянского четырехмоторного бомбардировщика (Р108, на котором погиб Бруно Муссолини) и, совсем недавно, основных тренажеров пропеллера. как P148 и неоднократные попытки войти в бизнес-авиацию с P166, PD808 и P180, вплоть до прерванного P-1XX; не говоря уже о дизайнерах, от Пенья до Коррадино Д'Асканио и до Маццони и Морелли, с которыми мне посчастливилось встретиться вместе с доктором. Пьяджо, 1980-е гг. Короче говоря, история оригинальных проектов, которых нет в сегодняшнем национальном индустриальном ландшафте.
Текущие страдания компании после хорошо известных событий, связанных со сменой владельца и приключением с P-1HH, заслуживают положительного решения для тех, кто работает в компании, и для Италии. Также потому, что компания, похоже, сохранила большую часть своих навыков управления проектами и инноваций, несмотря на длительный кризис. Новейшая история итальянской авиационной промышленности — это не совсем история блестящих выборов и успехов. Напротив, это довольно мрачная история того, как замечательные авиационные возможности нашей страны часто рассредоточивались по мере того, как остальной мир двигался дальше. В дальнейшем, говоря о Piaggio, мы ограничимся самолетами. Автоспорт был и остается важным для компании, но не является предметом этих заметок.
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ И ЛЕГКАЯ АВИАЦИЯ: СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ИСТОРИЧЕСКИЕ ЗАПИСИ НА АЕРМАЧИ, ПИАДЖИО, ПИЛАТУС
В Италии не было недостатка в новаторских инициативах в гражданской сфере, начавшихся сразу после войны.
Ограничиваясь Aermacchi, Eng. Эрманно Баццокки спроектировал MB308, прототип которого, построенный подпольно, взлетел на следующий день после снятия послевоенных ограничений, а затем был принят на вооружение AM, затем итальянскими аэроклубами и построен по лицензии в Аргентине. Затем появился MB320 1949 года, настоящий предшественник бизнес-авиации, который мог иметь большой коммерческий успех (бросается в глаза образ принцессы Маргарет, прибывшей в британские колонии), но требовавший больших вложений и усилий. трансформация бизнеса, которая, вероятно, была недоступна для акционеров.
Большая прибыльность военных программ в конечном итоге разрушила эти поистине дальновидные инициативы, и бесконечные последующие предложения Баззокки никогда не выходили за рамки предварительного проекта. Aermacchi очень понравились тренажеры MB326 и MB339, которых было произведено в общей сложности тысяча единиц. Сотрудничество с AM-X доставило гораздо меньше удовлетворения, в то время как сегодня M346 остается единственным итальянским реактивным самолетом на международной арене, с которым также сталкивается M345, но рыночные перспективы не такие, как в предыдущие десятилетия (и превосходство технико-эксплуатационный, конечно, больше не тот, что у M326).
Piaggio имеет долгую послевоенную историю разработки легких самолетов, от самолетов-амфибий до первых учебно-тренировочных самолетов P148, но, прежде всего, его участие в области бизнес-самолетов началось очень рано. Разработка двухмоторного реактивного самолета PD808 в сотрудничестве с Дугласом восходит к 1960-м годам: поистине новаторский и дальновидный проект разработки проекта Heinemann, в котором Eng. Маццони, но которому не хватало американского партнера и, следовательно, коммерческого успеха. В 1980-х годах энтузиазм Маццони и др. Piaggio привел к разработке твин-турбовинтового двигателя P180 с футуристической и нетрадиционной формулой, уникальными характеристиками которого являются просторность и скорость, близкие к реактивным. Эта формула заслужила большего успеха, чем на самом деле, вероятно, по причинам, связанным с партнерскими отношениями и различными производственными аспектами, которые будут упомянуты позже.
В середине 1950-х годов, когда Баззокки проектировал MB-326, в соседнем Pilatus в Швейцарии они попробовали свои силы в разработке PC-6, гражданского самолета, предназначенного для большого коммерческого успеха (вероятно, намного превосходящего ожидания), но технологически и конструктивно далеко позади того, что Аэрмакки мог выразить в то время. Сегодня детали поменялись местами: за последние двадцать лет Pilatus разработал и сертифицировал два самолета с полной технологической и финансовой автономией: PC-21, усовершенствованный военный учебно-тренировочный самолет с турбовинтовым двигателем, и самый последний PC-24, бизнес-джет массой 8300 кг. взлет, который продано 84 единицы в течение 72 часов со дня публичной презентации и сейчас, вероятно, приближается к 200 заказам. За тот же период швейцарская компания, помимо двух только что упомянутых продуктов, сертифицировала три более тяжелые и более совершенные версии PC-12.
На самом деле поворотный момент этих двух историй еще немного выше, более или менее во второй половине 1980-х годов, когда руководство Pilatus решило разработать и произвести самолет авиации общего назначения, единственный в своем роде. : ПК-12. Решение участвовать в этом проекте было очень болезненным и не единодушным решением, но те, кто сделал ставку на этот продукт, были правы: с момента первой сертификации в 1995 году до настоящего времени было продано почти две тысячи самолетов этого типа. PC-12 сделал и продолжает делать состояние Pilatus и обеспечивал непрерывный денежный поток между одним заказом на военные тренажеры и другим, например, для финансирования проекта PC-24.
В тот же период, с середины девяностых до сегодняшнего дня, если, с одной стороны, Piaggio упустил из виду «ведомость материалов» P-180 Avanti (одна из проблем P-180 — стоимость производства), с другой стороны в Aermacchi основное внимание уделялось только военному сектору. Но цифры не подтверждают правоту наших компаний, как показывают два графика. При (примерно) равных структурах и сотрудниках, если числа Pilatus соответствуют показателям полностью здоровой компании, национальные цифры указывают на ситуацию страдания. В случае с Piaggio об этом стало известно только в 2019 году. Дело Aermacchi / Leonardo (неподвижное крыло) уже вызывает озабоченность. Страдания авиастроителей отражаются в связанной с ними деятельности (обычно очень важной), которая вращается вокруг производителя самолетов и в наших новых выпускниках авиационной техники, многие из которых эмигрируют за границу, распределяя другие ресурсы, полученные за счет страны.
Возможно, это только что описанный ход событий или более легкий путь государственных заказов, особенно военных, причина всеобщего отсутствия интереса со стороны учреждений и крупной национальной промышленности (Леонардо) к деловой авиации.
ВЗГЛЯД НА СЕГОДНЯШНЮЮ ПИАДЖО И ПРЕДЛОЖЕНИЕ НА БУДУЩЕЕ
Размеры Piaggio аналогичны размерам Aermacchi, когда я входил в него, и кажется достаточным для освоения сложной программы, подобной программе современного бизнес-джета. В то же время компания среднего размера может лучше поддерживать гибкость мысли и действий, которые необходимы всегда и сегодня как никогда. Возможности и технологии, которые до сих пор применялись для продуктов с ограниченным коммерческим успехом, все еще доступны. И, прежде всего, компания уже работает в секторе бизнес-авиации: это очень недооцененный сектор в Италии, который заслуживает гораздо большего внимания из-за внушительных размеров рынка и (если элементы производственных затрат находятся под контролем) высокой рентабельности. прибыль. Эта тема заслуживает изучения.
Поразительный факт касается оборота бизнес-джетов, который резюмируется в следующих данных (все из источника GAMA).
Первый график показывает годовые продажи, второй иллюстрирует некоторые истории успеха. Это, очевидно, очень важные числа. Цена за единицу самолетов, показанных на втором графике, колеблется от 10 до 70 миллионов долларов: этот диапазон полностью аналогичен диапазону в категории от продвинутых реактивных тренажеров до истребителей высокого класса (и следует учитывать, что для самолетов военные, в цену включена доля сопутствующих товаров и услуг — тренажеры и наземная техника, обучение, начальные запчасти — намного выше, чем у гражданских). Но, как видно выше, нынешний рынок бизнес-джетов здесь намного больше, чем у военных быстрых реактивных самолетов.
Известны случаи, когда компании компенсируют нестабильную рыночную тенденцию за счет продукции гражданского и военного назначения. Dassault сумела именно в своем секторе бизнес-джетов высокого класса преодолеть большой и длительный кризис вооруженных сил, который начался тридцать лет назад. И, как уже упоминалось, Pilatus — еще один очень успешный пример этой стратегии, основанной на продукции гражданского и военного назначения. Нет необходимости добавлять, что еще несколько лет назад Pilatus имел размеры и возможности, не отличавшиеся от Piaggio, а затем рос за счет поиска внутренних ресурсов для разработки следующего, успешного каждого продукта; и что есть важная составляющая итальянского дизайна. И не праздно спросить, почему такому успеху никогда не удавалось найти место в Италии.
В секторе бизнес-джетов Piaggio может найти прочную позицию в будущем, используя свои навыки и особый опыт. Как упоминалось выше, сектор бизнес-джетов — это сектор, который может доставить большое удовольствие, но только если вы будете действовать правильно. В этой области работает много компаний, и они прочно удерживают свои доли рынка, где они пользуются очень высокой репутацией. Исследование Piaggio P-1XX проводилось, насколько мы можем понять, под давлением одного из предыдущих иностранных акционеров. Это был трансатлантический бизнес-джет высокого класса, который со всех точек зрения означал бы разрыв с P180. Программа была отменена после ухода иностранных акционеров, но могла быть включена в бизнес-план, предложенный заинтересованным сторонам в ходе текущего процесса продажи, управляемого специальным уполномоченным. Программа является особенно сложной и приведет к тому, что компания будет напрямую конкурировать с такими гигантами, как Gulfstream, Embraer, Textron и Bombardier. С другой стороны, в каждом сегменте рынка наблюдается острая конкуренция: больше не остается ниш, оставленных другими производителями.
Альтернативное предложение было разработано небольшой командой опытных дизайнеров, частью которой я являюсь, с использованием современных инструментов дизайна. Это радикально новаторское решение также по планировке, но основанное (частично) на хорошо известных и консолидированных исследованиях, которое учитывает все более строгие экологические правила и нацелено на абсолютное превосходство на рынке. Конструктивная архитектура очень рациональная, с преимуществами веса; аэродинамическая эффективность выше. Таким образом, можно предложить глобальные характеристики, превосходящие характеристики среднего класса, оставаясь при этом в пределах веса и тяги, типичных для бизнес-джетов легкого класса, сертифицированных в FAR / CS23 (максимальный вес 8600 кг), с возможными последующими версиями в этом классе. выше. Похоже, что, прежде чем перейти к более амбициозным решениям по инициативе одного из прошлых акционеров, внутренние исследования Piaggio показали, что предпочтение отдается будущему продукту этого класса. Исследование («XBJ») проводилось на концептуальном уровне. Если результаты будут подтверждены тщательным производственным аудитом, можно сделать вывод, что XBJ может атаковать два сегмента рынка бизнес-авиации и рациональный прогноз продаж составляет 50 XBJ (на 500-600 млн $) в год. .
Естественно, что в последнее время Пьяджио тоже работал в армии. События P-1HH и запланированного P-2HH сложны и даже болезненны из-за отсутствия выходов. То, что, безусловно, осталось от программы, является результатом огромных усилий, предпринятых для разработки определенных конкретных технологий контроля и управления задачами, необходимых для собственного беспилотного патрульного корабля. Сегодня нет никакого военного интереса, и не было предпринято никаких усилий, чтобы предложить эти национальные активы в международных программах, в которых участвует Италия. Но многие из этих технологий, безусловно, пригодятся для будущего бизнес-джета.
В течение короткого времени, в 2018 году, в эфир транслировались разработка и покупка AM 20 P-2HH с бюджетом в 766 миллионов евро. Сумма, намного меньшая, чем эта, позволила бы разработать XBJ, перспективы продаж которого неизмеримо шире; и вместе с тем очевидные преимущества занятости, технологического развития, имиджа национальной промышленности.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Новый курс Piaggio не может не включать стратегический план, который указывает на будущий продукт, который будет поддерживать компанию в ближайшие годы и десятилетия. Команда, которую я представляю, заключается в том, что наиболее многообещающий и, возможно, уникальный способ дать Piaggio стабильное будущее заключается в разработке нового бизнес-джета, который благодаря своим инновационным характеристикам может быть установлен на очень богатом рынке, но пропитаны обычными продуктами. Рынок этих самолетов чрезвычайно обширен и постоянно обновляется компаниями, имеющими консолидированную позицию. Присоединение к этому клубу может стать поворотным моментом для Piaggio, если это действительно инновационный продукт. Подходящее решение было определено и разработано на концептуальном уровне с использованием современных, но доступных технологий, доступных для компании, и было предложено Piaggio для дальнейшего изучения, когда позволяют окружающие условия. Реалистичная оценка показывает, что продажи позволят компании полностью и надолго стать лидером в мире деловой авиации. Этим путем успешно пошла Pilatus, компания, расположенная недалеко от итальянских границ, которая добилась поистине впечатляющего развития, основанного на новаторских, но реалистичных решениях и исключительной серьезности каждого компонента компании.
С новым, будущим владельцем, Piaggio должен располагать необходимыми ресурсами для этой цели (примерно 500 миллионов евро и время разработки порядка 6-7 лет). Текущие ресурсы, заслуженно предоставленные в различных объемах через государственные контракты, помогают гарантировать выживание, возможно, в течение двух или трех лет, но будущее компании обязательно заключается в новой разработке, в которой используются современные технологии, но абсолютно в пределах досягаемости. итальянской промышленности — получить бизнес-джет, завоевавший большую рыночную площадь. Для этого требуются значительные усилия с точки зрения инвестиций, наращивания внутренних мощностей, возможно, международных альянсов, конечно, времени разработки, восстановления и укрепления имиджа компании. Но результат, к которому стремятся — к которому нужно стремиться — чрезвычайно привлекателен. И даже (или особенно) в аэронавтике близорукий подход недопустим, тем более, когда речь идет о национальном достоянии.
В национальных интересах, чтобы компания находила у новых владельцев и / или других источников ресурсы для разработки этого нового бизнес-самолета, полностью используя потенциал рынка, на котором она уже работает. Изложенное выше предложение показывает, как, по мнению авторов, этого результата можно достичь: из нынешнего тупика мы должны взять реплику для новой жизни. Если нет других идей, свидетельств которых пока нет, этот путь является единственным, который может обеспечить будущее компании — единственного авиастроительного предприятия в Италии, которое активно работает в наиболее прибыльном сегменте авиации общего назначения, — что следует рассматривать как стратегически важна для Италии по многим и очевидным причинам, которые мы попытались проиллюстрировать в этой заметке.
Паоло Меццанотте , авиационный инженер (окончил 1968 г.), 2 года в Политехническом институте, затем 31 год в Aermacchi (директор по перспективным исследованиям), затем снова соучредитель инженерной микрокомпании, в настоящее время внештатный сотрудник и профессор по контракту в Миланский политехнический университет (сейчас только семинары). В последние годы он также работал по контракту с Pilatus ).
Это автоматический перевод публикации, опубликованной в журнале Start Magazine по адресу https://www.startmag.it/innovazione/piaggio-aerospace/ в Sun, 20 Dec 2020 06:16:43 +0000.